Test-drive Fiat Toro: Andando na líder
Lançada há três anos, a picape tem, sozinha, 30% do mercado.
Veja alguns motivos que constatamos para seu sucesso após um test-drive.
Líder de vendas entre as picapes no mercado nacional, Fiat Toro lembra, pelo seu sucesso, o caso do Ford Ecosport, logo que foi lançado. Ele foi, durante anos, o primeiro lugar em vendas entre os SUVs, e a principal razão era simples: era praticamente o único, dentro do segmento, em relação a faixa de preço, tamanho e design convidativo para quem gostava de carro alto, mas não queria um veículo grande ou trambolhudo.
Com a Toro, acontece algo parecido. Seu design moderno, de linhas suaves, é capaz de agradar muitos consumidores que se identificam mais com carros de passeio do que com uma picape de linhas chamativas como as de uma Toyota Hilux ou de uma Mitsubishi L200. Além disso, ela não é tão alta, nem tão comprida como esses veículos citados, o que a torna mais fácil de conduzir e manobrar no dia-a-dia. Em resumo, é um conjunto de características que a tornam única, dentro do segmento. Existe a Renault Duster Oroch, mas, na nossa avaliação (e talvez na dos consumidores, já que ela ocupa apenas a oitava posição entre as picapes mais vendidas), seu design precisa ser bastante modificado para concorrer diretamente com a Toro.
O test-drive que tivemos oportunidade de fazer em um exemplar da Toro, versão Volcano com motor a diesel e tração 4×4 (a penúltima mais completa e luxuosa, abaixo apenas da top de linha Ranch, que foi lançada este ano), confirmou muitos dos atrativos do modelo. Apesar de grande, a Toro é capaz de ter desenvoltura em vagas apertadas de garagens. Para efeito de comparação, mesmo tendo uma caçamba generosa, seu comprimento é 40 cm menor que o da Hilux, modelo mais bem colocado, depois da Toro, no mercado de picapes.
Outro detalhe positivo do modelo da Fiat é a suspensão. Quem não se liga em detalhes técnicos pode até não saber o que o termo “multilink”, sistema complexo que dá mais independência a cada roda traseira e reduz o impacto, em uma, que a outra vá sofrer. Mas rodando no dia-a-dia, é fácil perceber que a Toro é uma picape, mas quando enfrenta as irregularidades corriqueiras do asfalto de qualquer rua do Brasil, ela responde com o conforto de um carro de passeio.
Para ter um pouco de prazer, obviamente, colocamos a Toro em uma estrada de terra cheia de buracos, cascalho e aqueles caminhos com marca de caminhão que geram uma tremedeira em quem está no habitáculo. Mas a Toro, vale ressaltar, não fez feio e manteve o trabalho da suspensão relativamente longe de quem estava sentado nos bancos.
A tração 4×4, com distribuição eletrônica de força entre os pneus (um sistema detecta onde há mais necessidade, em cada roda, à medida que o carro se movimento na trilha), torna tudo mais fácil para os motoristas mais relapsos – categoria na qual preferimos nos incluir no passeio pela terra. É só acelerar que a Toro vai se adequando aos diferentes obstáculos que aparecem.
Não submetemos o veículo a nenhum esforço muito grande, mas ele oferece opções para isso: o seletor do câmbio tem o modo Automático (foi o que usamos. Ele distribui a força para as rodas traseiras apenas se o sistema detectar a necessidade), o 4WD (50% para cada eixo) e o 4WD Low (reduzida).
Mais bonita (opinião nossa) que a Duster Oroch e menor e mais barata que a Hilux, a Toro está em uma posição relativamente confortável no mercado. Sozinha, tem 30% das vendas. Pelo test-drive, podemos dizer que mesmo já tendo sido lançada há três anos, continua merecendo essa posição, considerando a sua concorrência.
Preço de entrada do modelo guiado (obtido no site da Fiat):
R$ 159.990,00
Ficha técnica
Motor
Posição: Transversal, dianteiro
Número de cilindros: 4 em linha
Cilindrada total: 1956 cm³
Taxa de compressão: 16,5:1
Potência máxima (ABNT) / regime: 170 cv / 3.750 rpm
Torque máximo (ABNT) / regime: 35,7 kgfm / 1.750 rpm
Câmbio
Número de marchas: 9 à frente e uma à ré
Tração: Nas 4 rodas, com juntas homocinéticas
Sistema de freios
De serviço: Hidráulico, comando a pedal com ABS, ESP, ASR e Hill Holder
Dianteiro: A disco ventilado
Traseiro: A tambor
Suspensão dianteira
Tipo: McPherson com rodas independentes e barra estabilizadora
Suspensão traseira
Tipo: Multi-link com rodas independentes e barra estabilizadora
Direção
Tipo: Elétrica com pinhão e cremalheira
Diâmetro mínimo de curva: 12,9 m
Rodas
Aro: 6,5Jx17” em liga leve
Pneus: 225/65 R17
Pesos
Em ordem de marcha: 1.871 kg
Capacidade de Carga: 1.000 Kg
Carga máxima rebocável (sem freio): 400 Kg